Quando o primeiro automobile chegou

O primeiro dono de carro a ser taxado no País, com o que hoje é o IPVA, reagiu da mesma forma que muitos dos proprietários atuais: não gostou nada. Mais do que isso, Henrique Santos Dumont insurgiu-se contra a criação da taxa pelo conselheiro Antonio Prado, o primeiro prefeito de São Paulo, onde estes fatos se passavam. Era 1901 – 113 anos atrás.

O taxado recorreu: “(…) O suplicante, sendo o primeiro introdutor desse sistema de veículo na cidade, o fez com sacrifício de seus interesses e mais para dotar a nossa cidade com esse exemplar de veículo automobile.

Porquanto após qualquer excursão, por mais curtas que sejam, são necessários dispendiosos reparos no veículo devido à má adaptação de nosso calçamento pelo qual são prejudicados sempre os pneus das rodas.

Além disso o suplicante apenas tem feito raras excursões, a título de experiência, e ainda não conseguiu utilizar de seu carro automobile para uso normal, assim como um outro proprietário de um automobile que existe aqui também não o conseguiu”.

O prefeito certamente percebera o que estava por vir. Novos carros começariam a chegar. Em outubro de 1900, baixou a lei 493, que regulamentava o uso desses “vehículos”. Exigia que usassem placas de identificação, e criava taxa obrigatória em favor dos cofres municipais.

Henrique recebeu a placa número 1 mas, como se viu, negaceou a taxa. Antonio Prado não gostou dos argumentos usados pelo motorista na petição que lhe enviou. Afinal, eram uma crítica à administração. O resultado veio logo. Henrique perdeu a licença, e teve a placa número 1 cassada.

A P-1, como era chamada, reapareceria no carro do Conde Francisco Matarazzo, que morava em um palacete da Avenida Paulista. O conde fazia caminhadas pela avenida, seguido pelo choffeur, ao volante.

O primeiro carro a chegar à cidade foi, na verdade, de um irmão de Henrique, Alberto Santos Dumont. O futuro Pai da Aviação trouxera da França um Peugeot, em 1891. Mas há raros registros desse carro circulando por São Paulo. Henrique, com seu Decauville, era considerado o pioneiro.

Em 1903, o prefeito baixou novo ato. Criou uma inspetoria de veículos, e limites de velocidade. A inspetoria começou a funcionar em 1904, quando São Paulo já tinha 84 carros. Registra o portal do Governo do Estado de São Paulo: “Faziam fila na época figuras ilustres da sociedade paulista: Antonio Prado Júnior, Ermelino Matarazzo, Ramos de Azevedo, José Martinelli e muitos outros”.

Logo, também estariam na fila os “choffeurs”, muitos trazidos do exterior, e bem remunerados, que conduziriam o carro dos notáveis.

No tocante à velocidade, havia quatro situações. Nos locais com aglomeração de pessoas, não poderia superar “a de um homem a passo”. Nas ruas da cidade, os doze quilômetros por hora. Fora delas, mas em locais habitados, o máximo eram 20 km/h. Em campo aberto, aí sim, poderia chegar a… 30 km/h.

Boa velocidade, se comparada à das carroças e tílburis, puxados a cavalo, transporte usual da população. Eles também tinham que ter placa e pagar taxa. E observar normas. Cocheiros e carroceiros foram proibidos, em 1912, de “estalar o chicote.”

Naquele mesmo 1904, os motoristas passaram a fazer exame para obter a carta de habilitação. Um imigrante italiano, que montou aqui bem-sucedida fábrica de chocolate, foi o primeiro a se apresentar. Menotti Falchi entrou para a história não só como industrial, mas também por receber a primeira carta de motorista.

O trânsito de automóveis aumentava, na São Paulo de ruas estreitas. O presidente (governador) do Estado, Washington Luiz, tomou providências. Criou o policiamento de trânsito. Eram homens especialmente treinados, vestidos, sob o sol tropical, como se estivessem na Inglaterra. Exibiam o uniforme completo, mais capacete, luvas e polainas brancas. De cima de seus cavalos, dirigiam a passagem de automóveis e pedestres.

O surgimento do automóvel em São Paulo, e a curiosidade que causou nos primeiros momentos, não foi diferente do que aconteceu em Paris. Apenas que, lá, o fenômeno ocorreu quase uma década antes.

Em seu livro Os Meus Balões (pode-se baixar na Internet), Santos Dumont descreve:

“Os automóveis eram ainda raros em Paris, em 1891. Tive que ir à usina Valentigney, para comprar minha primeira máquina, uma Peugeot de rodas altas, de três e meio cavalos de força.

Nesse tempo, não existia nem licença para automóvel, nem exame de motorista (…). Tal era o interesse popular, que eu não podia parar em certas praças, como a Ópera, com receio de juntar a multidão e interromper o trânsito.”

Escreve que se tornou “adepto fervoroso” do automóvel. Entretinha-se em estudar seu mecanismo, e aprendeu a consertá-lo. “Quando ao fim de sete meses minha família voltou ao Brasil, levei comigo a minha Peugeot.”

Em São Paulo, nas décadas seguintes, o contínuo crescimento da frota trazia novas realidades. Abriam-se garagens, circulavam os “veículos de aluguel de passageiros”. Em 1912, uma lei criou a licença para circulação desses veículos, dotados do aparelho “taximère”.

Passados três anos, a Câmara Municipal põe-se a apreciar a regularização dos assuntos do trânsito. Demorou outros cinco, até 1920, para a votação.

No livro A Modernidade Sobre Rodas, Marco Antonio Cornacioni Sávio diz que em 1910 a principal queixa da população era contra a imperícia dos motoristas. Os moradores achavam que conseguir a habilitação era fácil, e qualquer “barbeiro”, termo surgido então, podia fazê-lo.

O interessado não precisava nem mesmo falar português. Muitos se expressavam em italiano e japonês. Funcionários da Prefeitura constatavam apenas se o candidato sabia pôr o carro em marcha.

Hoje, os futuros motoristas preparam-se para treinar no simulador de trânsito. A frota da cidade é de quase sete milhões e meio de veículos. Como no começo, não há argumento que isente o cidadão comum, bem de saúde, do pagamento do IPVA.

Esta reportagem foi originalmente publicada no Diário do Comércio, em  13/1/2014.