Quando o primeiro automobile chegou

O primeiro dono de carro a ser taxado no País, com o que hoje é o IPVA, reagiu da mesma forma que muitos dos proprietários atuais: não gostou nada. Mais do que isso, Henrique Santos Dumont insurgiu-se contra a criação da taxa pelo conselheiro Antonio Prado, o primeiro prefeito de São Paulo, onde estes fatos se passavam. Era 1901 – 113 anos atrás.

O taxado recorreu: “(…) O suplicante, sendo o primeiro introdutor desse sistema de veículo na cidade, o fez com sacrifício de seus interesses e mais para dotar a nossa cidade com esse exemplar de veículo automobile.

Porquanto após qualquer excursão, por mais curtas que sejam, são necessários dispendiosos reparos no veículo devido à má adaptação de nosso calçamento pelo qual são prejudicados sempre os pneus das rodas.

Além disso o suplicante apenas tem feito raras excursões, a título de experiência, e ainda não conseguiu utilizar de seu carro automobile para uso normal, assim como um outro proprietário de um automobile que existe aqui também não o conseguiu”.

O prefeito certamente percebera o que estava por vir. Novos carros começariam a chegar. Em outubro de 1900, baixou a lei 493, que regulamentava o uso desses “vehículos”. Exigia que usassem placas de identificação, e criava taxa obrigatória em favor dos cofres municipais.

Henrique recebeu a placa número 1 mas, como se viu, negaceou a taxa. Antonio Prado não gostou dos argumentos usados pelo motorista na petição que lhe enviou. Afinal, eram uma crítica à administração. O resultado veio logo. Henrique perdeu a licença, e teve a placa número 1 cassada.

A P-1, como era chamada, reapareceria no carro do Conde Francisco Matarazzo, que morava em um palacete da Avenida Paulista. O conde fazia caminhadas pela avenida, seguido pelo choffeur, ao volante.

O primeiro carro a chegar à cidade foi, na verdade, de um irmão de Henrique, Alberto Santos Dumont. O futuro Pai da Aviação trouxera da França um Peugeot, em 1891. Mas há raros registros desse carro circulando por São Paulo. Henrique, com seu Decauville, era considerado o pioneiro.

Em 1903, o prefeito baixou novo ato. Criou uma inspetoria de veículos, e limites de velocidade. A inspetoria começou a funcionar em 1904, quando São Paulo já tinha 84 carros. Registra o portal do Governo do Estado de São Paulo: “Faziam fila na época figuras ilustres da sociedade paulista: Antonio Prado Júnior, Ermelino Matarazzo, Ramos de Azevedo, José Martinelli e muitos outros”.

Logo, também estariam na fila os “choffeurs”, muitos trazidos do exterior, e bem remunerados, que conduziriam o carro dos notáveis.

No tocante à velocidade, havia quatro situações. Nos locais com aglomeração de pessoas, não poderia superar “a de um homem a passo”. Nas ruas da cidade, os doze quilômetros por hora. Fora delas, mas em locais habitados, o máximo eram 20 km/h. Em campo aberto, aí sim, poderia chegar a… 30 km/h.

Boa velocidade, se comparada à das carroças e tílburis, puxados a cavalo, transporte usual da população. Eles também tinham que ter placa e pagar taxa. E observar normas. Cocheiros e carroceiros foram proibidos, em 1912, de “estalar o chicote.”

Naquele mesmo 1904, os motoristas passaram a fazer exame para obter a carta de habilitação. Um imigrante italiano, que montou aqui bem-sucedida fábrica de chocolate, foi o primeiro a se apresentar. Menotti Falchi entrou para a história não só como industrial, mas também por receber a primeira carta de motorista.

O trânsito de automóveis aumentava, na São Paulo de ruas estreitas. O presidente (governador) do Estado, Washington Luiz, tomou providências. Criou o policiamento de trânsito. Eram homens especialmente treinados, vestidos, sob o sol tropical, como se estivessem na Inglaterra. Exibiam o uniforme completo, mais capacete, luvas e polainas brancas. De cima de seus cavalos, dirigiam a passagem de automóveis e pedestres.

O surgimento do automóvel em São Paulo, e a curiosidade que causou nos primeiros momentos, não foi diferente do que aconteceu em Paris. Apenas que, lá, o fenômeno ocorreu quase uma década antes.

Em seu livro Os Meus Balões (pode-se baixar na Internet), Santos Dumont descreve:

“Os automóveis eram ainda raros em Paris, em 1891. Tive que ir à usina Valentigney, para comprar minha primeira máquina, uma Peugeot de rodas altas, de três e meio cavalos de força.

Nesse tempo, não existia nem licença para automóvel, nem exame de motorista (…). Tal era o interesse popular, que eu não podia parar em certas praças, como a Ópera, com receio de juntar a multidão e interromper o trânsito.”

Escreve que se tornou “adepto fervoroso” do automóvel. Entretinha-se em estudar seu mecanismo, e aprendeu a consertá-lo. “Quando ao fim de sete meses minha família voltou ao Brasil, levei comigo a minha Peugeot.”

Em São Paulo, nas décadas seguintes, o contínuo crescimento da frota trazia novas realidades. Abriam-se garagens, circulavam os “veículos de aluguel de passageiros”. Em 1912, uma lei criou a licença para circulação desses veículos, dotados do aparelho “taximère”.

Passados três anos, a Câmara Municipal põe-se a apreciar a regularização dos assuntos do trânsito. Demorou outros cinco, até 1920, para a votação.

No livro A Modernidade Sobre Rodas, Marco Antonio Cornacioni Sávio diz que em 1910 a principal queixa da população era contra a imperícia dos motoristas. Os moradores achavam que conseguir a habilitação era fácil, e qualquer “barbeiro”, termo surgido então, podia fazê-lo.

O interessado não precisava nem mesmo falar português. Muitos se expressavam em italiano e japonês. Funcionários da Prefeitura constatavam apenas se o candidato sabia pôr o carro em marcha.

Hoje, os futuros motoristas preparam-se para treinar no simulador de trânsito. A frota da cidade é de quase sete milhões e meio de veículos. Como no começo, não há argumento que isente o cidadão comum, bem de saúde, do pagamento do IPVA.

Esta reportagem foi originalmente publicada no Diário do Comércio, em  13/1/2014. 

4 Comentários para “Quando o primeiro automobile chegou”

  1. O IPVA deve SER cobrado em dobro, ou melhor, proporcioal ao número de cavalos de força e velocidade projetada, obrigatório o catalizador e MEDIÇÃO de níveis de imissão de gases na atmosfera através das inspeções veiculares (PCPV).
    Imposto alto e restrição ao crédito. IPI NAS 35 MONTADORAS NO PAÍS! Carro só para ricos, no caso os descendentes de Santos Dumont. E mais, placas para rodízio e proibição de trafegar nas faixas exclusivas.
    Pobre anda a pé, de onibus e nâo paga IPVA!

  2. Recentemente a prefeitura de São Paulo definiu que a velocidade máxima na cidade passou de 60 para 40 quilômetros por hora. A ação visa reduzir as mortes de pedestres e ciclistas vitimados entre outras razões pelo excesso de velocidade. Se somarmos essa a outras medidas em vigor como o rodízio de veículos, a proibição de circular em faixas de ônibus e as restrições para locais de estacionamento, teremos aí mais exemplos de coerção ao livre uso do carro, até pouco tempo praticamente “dono” das ruas e avenidas das cidades contra qualquer planejamento minimamente civilizado de mobilidade urbana que buscasse uma convivência pacífica com outros usuários de transporte público, pedestres e ciclistas.

    Muitos ainda enxergam no fato de ter um carro o alcance definitivo do mundo adulto e da independência. Isso, claro, ainda não mudou, mas parece ir por um caminho bem diferente.

    Uma tendência observada em pesquisas realizadas na Inglaterra e nos Estados Unidos é que os jovens desses países já não possuem o mesmo desejo por veículos particulares. Eles acham mais interessante utilizar transporte público como ônibus e metrô e até mesmo andar de bicicleta. As pesquisas mostram que eles NÃO estão dispostos a gastar boa parte de seus recursos na manutenção de um automóvel. E, além de mais barato, também consideram mais saudável o uso cotidiano de outras modalidades de transporte. Isso significa que a posse de um carro próprio está perdendo o encanto?

  3. Miltinho
    O que tenho percebido por aqui é que ninguém, muito menos jovem, quer abrir mão do carro, porque não se imagina vivendo sem ele.
    Além disso, o transporte público está no limite. Se uma pequena parcela dos motoristas resolver usar ônibus, ou metrô, o sistema entra em colapso.
    Da minha parte, quando vou a São Paulo (moro em Guarulhos), dirijo meia hora até a estação do metrô mais próxima, em um bairro paulistano, deixo o carro no estacionamento, e embarco. Sempre em horas mais amenas, porque isso me é possível.
    Não sei se você sabe, mas São Paulo tem 7,5 milhões de veículos. E 77 vexaminosos quilômetros de metrô, para 11 milhões de habitantes (18 milhões na Grande São Paulo,
    com cidades conectadas, por trem metropolitano, ao metrô).
    Vivemos a imobilidade urbana!

  4. Valdir.
    SP tem 29 milhões de habitantes e 7,5 milhões de carros. A solução a longo prazo para a IMOBILIDADE URBANA é mais transporte coletivo. Nào vejo outra solução diferente da coibir a fabricação e uso de automóveis que se tornaram tornaram um monte de lixo que polui, é insalubre, faz barulho, enerva, e não transporta. É uma arma letal, mata demais!
    Estou tentando me livrar deste mal. Faço votos que o metrô atenda o trecho Guarulhos até a Paulista. E que SP/RJ seja ligada por trem (nào precisa ser trem bala). A via Dutra está cada vez mais lenta e um injustificável o trânsito de automóveis de passeio. Os interêsses da indústria automobilistica se sobrepõem paradoxalmnete aos interêsses de mobilidade
    Tudo que eu gosto é ilegal, é proibido ou engorda. Até um “rolezinho” nos shoping!

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