Como afundou o navio que nem Deus podia afundar

O marinheiro não teve dúvidas. Quando aquela mulher – a senhora Alberta Cadwell, passageira da primeira classe, que acabara de embarcar no Titanic no porto inglês de Southamptom – perguntou se era verdade que o navio não podia mesmo afundar, ele respondeu:

– Minha senhora, nem Deus poderia afundar esse navio.

O iceberg tinha 30 metros de altura. Trinta metros para fora da água, e os icebergs escondem sob a água oito vezes o tamanho que expõem à superfície.

O iceberg tinha 30 metros de altura. O rombo que ele deixou no casco direito do navio que nem Deus poderia afundar tinha 90 metros de comprimento. Noventa. A altura de um edifício de 25 andares. Quase a distância entre as duas traves de um campo de futebol.

Um Morumbi de água gelada entrava a cada segundo nos compartimentos inferiores do Titanic.

A senhora Cadwell sobreviveu; 1.502 pessoas morreram. Foi – e ainda é – a maior tragédia que já aconteceu no mar, em toda a História. A maior tragédia que já aconteceu com qualquer meio de transporte. E era, sobretudo, uma tragédia impossível de acontecer.

Navio superlativo

Imagine um superlativo qualquer – pois o Titanic era. O maior navio até então construído no mundo. O mais luxuoso. O mais rápido. O mais seguro. E jornais e revistas da Europa e dos Estados Unidos derramavam adjetivos sobre ele: cidade flutuante, palácio marítimo… E, naturalmente, insubmersível.

O maior: o Titanic tinha 268 metros de comprimento, 28 metros de largura, dez andares. Pesava 46.382 toneladas. Sua âncora central pesava 15 toneladas. Podia transportar 3.547 pessoas. Só na primeira classe, podiam jantar, ao mesmo tempo, em seus salões, 550 passageiros. (Quantas pessoas cabem, digamos, no Piolim, um restaurante que não chega a ser pequeno? Umas 200…)

E, enquanto os 550 passageiros jantassem na primeira classe, outros 400 poderiam estar jantando na segunda, e outros 500 na terceira. Ao mesmo tempo.

O Titanic seria o maior navio do mundo ainda por alguns anos – só mais tarde foram construídos transatlânticos ainda maiores que ele, como, por exemplo, o recente France, construído em 1962, que tem 315 metros de comprimento. Naquele mesmo mês em que o Titanic foi ao mar – abril de 1912 –, estava sendo inaugurado um outro France. Era, na época, “le plus beau, le plus grand e le plus superb” dos barcos franceses, como dizia a revista semanal parisiense L’Illustration – e, no entanto, sequer merecia ser comparado ao Titanic. Tinha 220 metros de comprimento, 23 de largura, cinco andares.

Chega de números? Falemos de luxo, riqueza, charme. O Titanic foi um navio feito para os ricos. Quem tivesse 870 libras esterlinas (hoje, algo em torno de Cr$ 120.000,00) para pagar por uma viagem entre Southampton e Nova York poderia ficar, por exemplo, em uma das suítes completas – com dois quartos, banheiro e ampla sala de estar. Havia ao todo 69 suítes para a primeira classe – em estilos variados. Suítes do estilo Luis XV, Luis XIV, Rainha Anne, holandês antigo, holandês moderno…

O conforto e a beleza da suíte são importantes, é claro – mas eram apenas o básico. O melhor estava nas outras atrações que o navio oferecia, como, por exemplo, uma piscina coberta – aliás, a primeira piscina em um navio. Ou o ginásio de esportes – com, entre outros apetrechos, bicicletas para a prática de exercícios físicos, e mesmo a réplica mecânica de um cavalo, para que os apaixonados pelo hipismo pudessem manter a forma durante a travessia do Atlântico.

Havia mais: uma quadra de squash (com lugar para a assistência), uma sala de banho turco, café (em estilo parisiense), biblioteca, salões de jogos, salões para fumantes…

E música, claro. Música e bailes. Havia cinco pianos com cauda, no navio. E uma pequena orquestra, uma banda de sete membros – da qual esta narrativa voltará a falar mais tarde -, que fazia os casais dançarem ao som do ragtime e outros ritmos da moda.

Lugar e ambiente propícios, portanto, para receber os ilustres passageiros que viriam para a viagem inaugural do floating palace, como diziam os jornais ingleses. Ilustres, respeitáveis, riquíssimos. A revista semanal The Illustrated London News observou, dias depois da tragédia, que o Titanic levava uma fortuna de uns cem milhões de libras.

Exagero? Talvez. Mas que havia ali grandes fortunas, disso não se pode duvidar. Ali estava, por exemplo, Isidor Straus, congressista, banqueiro, sócio, entre outras coisas firmas, da Macy’s – a maior loja de departamento de Nova York. O multimilionário John Jacob Astor, neto do “rei dos hotéis” – cuja fortuna era avaliada em cerca de um bilhão de dólares. Charles Hays, o “rei das ferrovias”, Benjamin Guddenheim, o “rei do cobre”. E, entre tantos “reis” do dinheiro, também alguma nobreza, já que as duas coisas ficam bem, juntas: condessa de Rothes (condessa, jovem e bonita); Sir e Lady Cosmo Duff-Gordon…

E ainda respeitados e ricos coronéis e majores, já que uma história envolvendo Inglaterra e ingleses naquele tempo não poderia mesmo passar sem coronéis e majores.

Coronéis, majores, Sir e Lady, condessa, milionários e esposas – todos eles se reuniram para cruzar o Atlântico no navio mais rápido do mundo. Ele era capaz de viajar à incrível velocidade de 22 nós e meio – ou seja, 22 milhas náuticas, ou 41 quilômetros por hora. Nenhum grande navio de passageiros havia navegado tão rapidamente. Assim, a travessia do Atlântico poderia ser feita em menos de uma semana – um recorde, certamente, que o Titanic ira quebrar.

O recorde de velocidade, esse o Titanic não teria mantido por muito tempo. Em 1935, o Normandie já viajava a mais de 30 nós, cruzando o Atlântico em quatro dias e três horas. E o United States, lançado em 1952, fez a mesma viagem em três dias e dez horas – recorde absoluto, até hoje, e provavelmente durante muitos anos ainda, já que hoje, para quem tem pressa, existe o Concorde, e ninguém está interessado em transatlânticos velozes demais.

Na época do Titanic, ao contrário, a velocidade era muito importante. A aviação – é claro – apenas engatinhava, e sequer se pensava em atravessar o Atlântico pelo ar. O que havia eram os navios – e, podendo-se viajar depressa, melhor. Existia inclusive um troféu para o navio que cruzasse o Atlântico em menos tempo – uma flâmula azul. A flâmula azul teria certamente sido entregue ao Titanic em Nova York, se não fosse o iceberg. Mas, tendo havido o iceberg, torna-se ridículo pensar em flâmulas de qualquer cor – e, na época, inclusive, a imprensa culpou também a pressa, o desejo de viajar velozmente, pela grande tragédia.

Mas é que, até o último momento, não se podia conceber a possibilidade de qualquer tragédia. O Titanic era o navio mais seguro do mundo. O navio insubmersível. O que nem Deus poderia afundar, como consta ter dito o tal marinheiro à senhora Albert Caldewell. A história foi contada por um dos mais respeitados “biógrafos”, digamos assim, do Titanic, Walter Lord, e, portanto, não parece ser invencionice. Pode ser até que o marinheiro não tenha dito a frase exatamente daquela maneira, exatamente naquele momento – mas ele certamente pensava algo assim. Ele e seus cerca de 900 companheiros da tripulação. Assim como os passageiros. Assim como todo mundo.

Pois era o que todos diziam – a Harland & Wolff, a construtora; a White Star Line, a empresa de navegação que pagou por ele um milhão e meio de libras esterlinas; a imprensa toda, as revistas especializadas. O Titanic era insubmersível.

(Era. O verbo no passado parece irônico).

“Armação especialmente forjada e construída”. “Pisos e estrutura do mais pesado calibre”. “Casco que é um monumento de força”. “Quinze compartimentos estanques”. “Portas à prova d’água acionáveis eletricamente”. “Até com quatro compartimentos inundados o navio pode continuar flutuando normalmente”. (Na foto, o Titanic em construção, em um estaleiro de Belfast.)

Afirmações como essas criaram a lenda. Afirmações como essas, repetidas diversas e diversas vezes na imprensa, nas conversas e mais todos os superlativos, o luxo, o tamanho, a potência. Tudo isso junto, e pronto; o Titanic passou a ser insubmersível.

Uma vez lançada ao mar, a lenda durou cinco dias. O Titanic saiu de Southampton, em sua viagem inaugural para Nova York, no dia 10 de abril de 1912, uma quarta-feira; fez sua única escala em Cherbourg, na França, e rumou para Oeste. No quarto dia da viagem o nome do Titanic aliou-se a mais um superlativo – a maior tragédia –, submergiu 3.600 metros no Oceano Atlântico e entrou definitivamente para a História.

Nestes quase 70 anos, o Titanic inspirou quatro novelas, seis narrativas em versos, duas peças de teatro, quatro filmes, e mais de 50 livros que procuraram reconstituir a tragédia. (Isso, do lado de lá do Equador; não tente encontrar aqui algum livro sobre o desastre – sequer a Biblioteca Municipal tem ou ouviu falar). Um desses mais de 50 livros chama-se “A Night to Remember”, “Noite Inesquecível”. Seu autor – Walter Lord, um publicitário e editor de Nova York – foi uma das milhares e milhares de pessoas profundamente fascinadas pela tragédia do navio e por toda a auréola de lenda que se formou em torno dela. Durante 28 anos, pesquisou a história, levantou informações, comparou dados. Entrevistou 63 dos 705 passageiros que sobreviveram. Muitas histórias que serão usadas nesta narrativa foram retiradas de seu livro.

Encontro

O vigia Frederick Fleet viu o iceberg às 23h40. Tocou o sino de alarme, pegou o fone e discou para a ponte de comando.

– O que foi que você viu?

– Um iceberg bem à proa.

– Obrigado.

Lá do alto do seu posto de observações – o cesto da gávea, na metade da altura do gigantesco mastro na proa do Titanic -, o vigia Fleet viu o iceberg crescer, crescer, crescer. Segurou-se para se proteger do choque que achava iminente.

De repente, a proa do navio começou a virar para o lado esquerdo. Fleet depois contaria que, naquele momento, ao ver o iceberg ir ficando para o lado direito do Titanic, teve a impressão de que haviam escapado por pouco.

Lady Cosmo Duff Gordon achou que “alguém correra um dedo gigantesco pelo costado do navio”.

A senhora John Jacob Astor pensou que tinha havido algum acidente na cozinha.

O major Arthur Godfrey Peucham pensou que o navio havia sido atingido por uma onda enorme. Naquele momento, ele começava a trocar de roupa em seu camarote, para dormir.

Joseph Bruce Ismay, presidente e diretor-gerente da White Star Line, a empresa proprietária do Titanic, havia ido dormir mais cedo. Acordou sobressaltado. Tinha a certeza de que o navio havia batido em alguma coisa.

O taifeiro James Johnson teve outra certeza: aquele era o estremecimento que sacode um navio quando rebenta-se a pá de uma hélice. Comentou com alguns colegas que o navio teria que viajar de volta para os estaleiros de Belfast – ou seja, para alguns dias de folga.

George Harder e sua mulher ouviram um barulho forte. Ele pulou da cama e correu para a janela, a tempo de ver o iceberg passando rente ao navio.

A janela do camarote de James McGough estava aberta. Por ela caíram pedaços de gelo dentro do quarto.

Caiu gelo no convés da terceira classe. Da janela de seu camarote de primeira classe, a senhora Natalie Wick viu vários passageiros da terceira brincando com os pedaços de gelo, lançando-os uns sobre os outros, alegremente.

Alguns passageiros saíram do salão de fumar do piso B (o penúltimo dos dez andares do Titanic, o promenade deck) e foram ver o que estava acontecendo. Hugh Woolner ouviu alguém gritar que o navio havia batido em um iceberg. Ainda teve tempo de ver a montanha de gelo que ia ficando para trás, desaparecendo na escuridão. Ele e os outros voltaram então para o salão de fumar, e reiniciaram a partida de bridge.

Bem mais embaixo, na casa de caldeiras nº 6, o foguista Fred Barret e o segundo maquinista assistente haviam visto acender-se uma luz vermelha de emergência. Houve um barulho ensurdecedor, e todo o lado direito do navio pareceu romper-se. A água começou a entrar depressa, muito depressa, depressa demais. Eles pularam para a saída no exato momento em que a porta do compartimento se fechava, obedecendo ao botão acionado lá em cima, na ponte de comando.

Na ponte do comando, o capitão Edward Smith, comandante do navio, perguntava ao primeiro oficial William Murdoch o que havia acontecido. Ele estava em seu camarote no momento do choque; havia ido para a ponte de comando naquele instante.

– Foi um iceberg, comandante – disse Murdoch – Guinei para bombordo, inverti a marcha das máquinas, mas estava muito perto. Não pude fazer mais.

– Feche as portas de emergências.

– Já estão fechadas, comandante.

As máquinas foram desligadas. O navio estava parado. As campainhas dos camarotes começaram a ser tocadas, chamando os taifeiros.

– Por que foi que paramos? – perguntou a senhora Arthur Ryerson ao taifeiro que foi atendê-la.

– Ouvi falar num iceberg, minha senhora. Nós paramos para não passar por cima dele.

Alguns passageiros saíram de seus camarotes e subiram para a coberta para se informar do que havia acontecido. Não havia praticamente nada a se ver. A noite não tinha lua. O mar estava tranqüilo – “parecia um espelho”, disseram muitos passageiros –, não havia ali qualquer sinal de anormalidade. E lá fora fazia frio – a temperatura era de zero grau. Pouco a pouco, por isso, os que haviam saído foram voltando para os seus camarotes. Harvey Collyer disse à sua mulher:

– Sabe o que foi? Batemos num iceberg, mas não há perigo. Um oficial me disse.

Ela ainda perguntou ao marido se as pessoas estavam amedrontadas. Ele disse que não, e os dois se deitaram novamente.

A água já havia invadido o porão da proa, o porão nº 1, o porão nº 2, a sala do correio, a casa de caldeiras nº 6, a quadra de squash-ball… O comandante Smith havia descido para fazer uma rápida inspeção pelo navio, juntamente com Thomas Andrews, o diretor-gerente da Harland & Wolff, a construtora do Titanic, e os dois haviam apurado isso. Haviam apurado que o rombo no casco deveria ter uns 90 metros. Haviam apurado que os cinco primeiros compartimentos estavam invadidos pela água.

O sistema de compartimentos estanques – Andrews explicou – funcionava da seguinte maneira: com até três de seus cinco primeiros compartimentos inundados, o navio poderia continuar flutuando. Com até quatro ainda era possível. Mas, com a água já atingindo o quinto compartimento, não havia mais jeito: a divisão à prova d’água entre o quinto e o sexto compartimento só ia até o convés E – ou seja, o sexto andar do navio. Com os cinco primeiros compartimentos inundados, a proa – a parte da frente do navio – desceria tanto que a água do primeiro compartimento transbordaria para o seguinte, e assim por diante.

E Thomas Andrews, com a certeza de quem conhece profundamente sua própria obra, informou: o navio estava condenado.

Condenado

Não se pôde apurar qual foi a reação do comandante Smith ao constatar, juntamente com o construtor e antes que as 2.205 outras pessoas que ali estavam, que seu barco estava condenado. Nunca se poderá saber se ele reagiu à constatação de Thomas Andrews, se tentou argumentar que aquilo era impossível, que o Titanic não afundava. Ou se teve – ainda que rapidamente – um momento de desespero. Com Andrews foi diferente: seu comportamento deixaria transparecer o que certamente deve ter sentido, ao ver sua obra, a obra-prima da engenharia naval de todo o mundo, condenada a afundar. Os relatos dos sobreviventes indicam que, nos primeiros instantes, Andrews foi tomado por uma agitação quase febril; andou por diversos locais do navio, procurou ajudar os passageiros a subirem nos botes salva-vidas – como se ele se sentisse responsável pela tragédia. Mais tarde, nos momentos finais, ele iria abandonar-se mansamente à morte, apático, incapaz de qualquer tentativa de reação. Um taifeiro o veria, inteiramente só no luxuoso salão de fumar, afundado em uma poltrona, os braços cruzados sobre o peito, o salva-vidas jogado sobre uma mesa de jogo. À pergunta “não vai procurar se salvar, Sr. Andrews?”, ele não esboçaria sequer um sinal de ter ouvido.

O capitão Smith, não. Não se ouviu qualquer relato que pudesse indicar os seus sentimentos. Seu rosto estava impassível, por exemplo, quando ele subiu as escadas, voltando da inspeção que demonstrou estar o Titanic condenado, e passou pelo salão do piso A, por entre os passageiros.

Tinha 38 anos de serviço na White Star – era o mais antigo comandante da companhia. Poderia, naquele momento, estar descansando em sua casa – tinha tempo de sobra para ter-se aposentado. Mas a companhia lhe tinha oferecido a honra de comandar o navio na sua viagem inaugural – e lá estava ele, às 0h05 da segunda-feira, dia 15 de abril, exatos 25 minutos após o choque com o iceberg, dando a ordem aos oficiais: que os escaleres, os botes salva-vidas, fossem descobertos, que os passageiros fossem reunidos e se preparassem para abandonar o navio.

A ordem seguinte, o capitão Smith deu ao radiotelegrafista John Philips, na cabine de rádio. Ele deveria avisar ao mundo que o Titanic precisava de socorro.

Se…

A radiotelegrafia ainda era uma novidade, naquele ano de 1912. E muitos dos passageiros do Titanic não resistiam à tentação de ficar enviando mensagens a seus parentes e amigos, dos dois lados do Atlântico. Por isso, aquele domingo havia sido um dia de muito trabalho para a seção do radiotelegrafista Phillips, sempre com uma pilha de mensagens a serem transmitidas sobre a mesa. Tanto que, por volta das 23h30, quando finalmente conseguiu um bom contato com a estação radiotelegráfica mais próxima, a de Cabo Race, no Extremo Sul da Terra Nova, Phillips ficou irritado ao ser interrompido por um aviso do Californian, a respeito da existência de icebergs naquela região:

– Espere um momento. Estou em comunicação com Cabo Race. Peço que não interrompam.

Esse barco Californian estava, naquele momento, a apenas umas dez milhas de distância do Titanic. O radiotelegrafista Cyril Evans não esconderia da História que ficara irritado com a resposta descortês do Titanic. Ele contaria depois que, diante da resposta, desligou o aparelho e foi deitar no seu beliche, tentando ler uma revista. Eram 23h30, hora do final de seu expediente.

“Se o Californian tivesse atendido…” – escreveria, em 1955, o dedicado “biógrafo” do Titanic, Walter Lord, no final de seu livro, ao enumerar uma série de ses que teriam impedido, ou, ao menos, minimizado a tragédia. “Se as condições de gelo estivessem normais… Se o navio tivesse avistado o iceberg 15 segundos antes – ou 15 segundos depois… Se seus compartimentos estanques chegassem a apenas mais um piso… Se o Titanic tivesse dado atenção às seis mensagens a respeito do gelo no domingo…”

Sim, foram seis mensagens. O vapor Caronia havia entrado em contato com o Titanic, falando sobre “várias massas de gelo entre 42 graus Norte e de 49 a 51 graus Oeste”. O francês Touraine havia falado em “um campo de gelo, a 40 graus e 58 minutos e 54 graus e 40 minutos”. O Baltic havia citado grandes blocos de gelo. O próprio Californian já havia avisado a mesma coisa. As cinco primeiras mensagens haviam sido levadas ao conhecimento do capitão Smith. Apenas a sexta – aquela transmitida pouco antes das 23h30 – nem chegou a ser encaminhada a ele.

Às 23h40 houve o encontro com o iceberg. Às 0h05 o capitão Smith chegou à cabine do radiotelegrafista com a ordem de pedir socorro.

Às 0h15, Groves, o terceiro oficial do Californian, estava na cabine do agora mal-humorado radiotelegrafista Cyril Evans.

– Que navios está pegando, telegrafista?

– Só o Titanic.

O terceiro oficial colocou os fones no ouvido e tentou escutar alguma coisa. Mas ele não conhecia direito o mecanismo do aparelho, não sabia que teria que dar corda no detector magnético. Não ouviu nada.

O mundo aprende

Mais tarde, todos esses detalhes, todas essas questões, tudo isso seria investigado, discutido, analisado. O Senado norte-americano formou, imediatamente uma comissão de sete membros, assistidos por um oficial de justiça, para interrogar as testemunhas, comparar os depoimentos, obter informações. Outra comissão de inquérito foi formada em Londres. Discutiu-se se teria havido omissão de socorro por parte do Californian. Falou-se que a velocidade do Titanic, no momento do encontro com o iceberg – aqueles 22 nós e meio, ou 41 quilômetros por hora -, era irresponsável, diante das circunstâncias, o navio deslizando em plena noite sem luar no meio de um mar cheio de gelo. Interrogou-se e com muita dureza, aliás, conforme notaram revistas como a francesa L’Illustration – o presidente da White Star Line, Joseph Bruce Ismay, a respeito da alta velocidade, do pouco caso demonstrado em relação aos avisos sobre icebergs. “Acusaram-no – registrou L’Illustration, a 27 de abril de 1912 – de ser o responsável pela perda do Titanic e das vidas humanas que afundaram com ele”.

Bruce Ismay respondeu batendo sempre na mesma tecla: a bordo do Titanic, ele era apenas um passageiro de primeira classe como qualquer outro. Não dava ordens. Não decidia.

Comissões de inquérito, mesmo em países altamente civilizados, nem sempre esclarecem totalmente as circunstâncias de um acontecimento. E, diante de um acontecimento tão absurdamente trágico, pôr a culpa em uma pessoa ou uma circunstância não resolve muita coisa. Bruce Ismay iria desaparecer completamente dos jornais, da vida social, um ano após o naufrágio: afastou-se da White Star Line, comprou uma propriedade na Irlanda e nunca mais foi visto em público, até morrer, em 1937. Mas não era o futuro do presidente da empresa proprietária do Titanic que importava. Importava tirar da tragédia algum ensinamento, alguma lição que impedisse novas tragédias – e isso foi feito. Com presteza.

Já no ano seguinte, 1913, realizava-se em Londres a Primeira Convenção Internacional para a Segurança da Vida no Mar. A partir dessa e de outras iniciativas, foram tomadas, entre outras, as seguintes decisões:

1)  Todos os grandes barcos passariam a manter um serviço de escuta de rádio durante 24 horas por dia;

2) Uma Patrulha Internacional do Gelo, criada inicialmente pelos governos dos Estados Unidos e Inglaterra, passaria a observar a posição dos icebergs na rota do Atlântico Norte, e a emitir contínuos boletins sobre sua localização;

3) Qualquer navio, ao entrar em região onde foi notada existência de iceberg, passaria a diminuir a marcha – ou a afastar-se, simplesmente, da área;

4) Como precaução adicional, a própria rota dos navios pelo Atlântico Norte passaria, nos meses de inverno, a se localizar mais ao Sul – mais longe, portanto, dos icebergs;

5) Os navios passariam a dar, a cada viagem, instruções a suas tripulações e passageiros sobre o uso dos botes salva-vidas – e mais ainda: os navios passariam a carregar botes salva-vidas em número suficiente para transportar todos os seus ocupantes.

Essa última observação parece óbvia? Pois, por mais estranho que seja, não era tão óbvia em 1912.

Apresentamos já muitos números, em relação ao Titanic – números grandiosos, imponentes. Pois o número mais impressionante aparece agora: juntos, os 16 escaleres de madeira do Titanic, mais os quatro barcos infláveis, tinha capacidade para transportar exatamente 1.178 pessoas. No navio havia, naquela noite, 2.207.

Não, o Titanic não estava ilegalmente mal equipado – ao contrário do que se poderia pensar a princípio. Nem tinha havido qualquer falha de fiscalização. Eram as leis daquele tempo que estavam erradas. Nos dias seguintes à tragédia, a revista inglesa The Ilustrated London News repetiu diversas vezes a informação de que a White Star Line não havia cometido qualquer impropriedade; ao contrário, o Titanic até que tinha mais lugares nos botes salva-vidas do que o exigido pelas regulamentações da Câmara do Comércio. Já a francesa L’Illustration preferia concentrar-se naquilo que importava: “Nesses grandes navios, em conformidade com uma lei deveras extraordinária – e que, depois dessa catástrofe, precisa ser revista -, há lugar, nos botes salva-vidas, para apenas um terço dos passageiros!” (Sim, um terço. É bom lembrar que a capacidade total do Titanic era de 3.547 pessoas).

Mais perto, Senhor, de Ti

Os primeiros escaleres desceram ao mar quase vazios.

Não houve toques de sinetas, nem sirenes, nem alarme geral quando, depois de constatar que o Titanic estava condenado, o comandante Smith mandou preparar os escaleres e reunir os passageiros. Aos homens reunidos no salão de fumar do piso B, jogando pôquer, por exemplo, um oficial disse simplesmente:

– Cavalheiros, vistam os salva-vidas. Há uma anormalidade.

No camarote C-89, um taifeiro se encarregou de ajudar o respeitado jornalista William T. Stead, editor da Review of Reviews, a vestir o colete salva-vidas. E o ilustre passageiro se queixava de que tudo aquilo era uma tolice.

Ainda se pensava assim, no Titanic: tudo aquilo era uma tolice, excesso de precaução – nada iria acontecer ao navio. Assim pensava, por exemplo, aquele taifeiro que, vendo alguns passageiros arrombando a porta de um camarote cuja fechadura havia emperrado, ameaçou prender todos do grupo quando o navio chegasse a Nova York, por danos materiais causados à White Star Line.

Quando a tripulação começou a aprontar os escaleres para a descida, e os oficiais passaram a chamar primeiro as mulheres e as crianças, houve reclamações. O multimilionário John Jacob Astor afirmou:

– Estamos mais em segurança aqui do que dentro daquele pequeno bote.

Um amigo avisou à sra. J. Stuart White, no momento em que ela embarcava no escaler:

– Quando voltar amanhã, vai precisar de um passe. Não poderá entrar novamente sem passe.

A srta. Constance Willard se recusava a embarcar no escaler; pessoas próximas tentavam convencê-la de que seria conveniente, até que um oficial gritou:

– Não percam tempo. Se ela não quiser entrar, que fique.

Era preciso chamar as pessoas para que elas salvassem suas vidas. Junto ao bote nº 5, o oficial gritava:

– Vamos, minhas senhoras!

Mas a ida para os escaleres se processava devagar. Talvez porque nunca, em momento algum, tivesse havido a preocupação de se realizar um exercício de salvamento – e, assim, os passageiros não soubessem exatamente para onde, para qual escaler se dirigir.

Mas quem, naquele navio e até aquele momento, haveria de ter pensado em exercício de salvamento?

Foi naqueles instantes que apareceu no piso A – o andar mais alto do navio, onde estavam os botes e agora se concentravam centenas de passageiros – o presidente da companhia, Bruce Ismay. Estava agitado, nervoso, gesticulava muito:

– Desçam, desçam! – gritava. O quinto oficial Harold Lowe, que cuidava do escaler mais próximo, respondeu:

– Se deixar de atrapalhar (e aqui usou uma expressão forte demais para ser usada na presença das senhoras de primeira classe), talvez eu consiga fazer alguma coisa.

(E, nesse instante, alguns veteranos da tripulação, conforme testemunhariam mais tarde, ficaram muito impressionados: afinal, um quinto oficial não insulta impunemente o presidente da companhia; quando chegassem a Nova York, Lowe certamente seria punido.)

Aos poucos, mais gente ia-se colocando nos escaleres. Quando não havia por perto mais mulheres sozinhas que pudessem subir, os oficiais que tomavam conta dos escaleres permitiam o embarque de alguns casais; depois, permitiu-se o embarque de alguns homens sozinhos.

Mesmo assim, o primeiro escaler que desceu – o de número 7 – levava apenas 20 pessoas, quando, lotado, poderia transportar quase 60. Mas estava ficando tarde, e o oficial responsável tinha pressa. Fez o sinal para arriarem o bote – e ele foi sendo baixado. Eram 0h45.

Exatamente na mesma hora, o Titanic mandava para o alto seu primeiro foguete – um punhado de luzes brancas, que cortou o céu, para chamar a atenção dos navios que estivessem passando por aquela região. Decidira-se que apenas os sinais de socorro enviados pelo radiotelegrafista Phillips não seriam suficientes para chamar a atenção dos barcos.

Mas Phillips já havia conseguido transmitir a posição do Titanic a um barco que passava na região, o Carpathia, que saíra de Nova York e se dirigia para o Mediterrâneo. Harold Cottam, o radiotelegrafista do Carpathia, pensando em ser cortês, havia entrado em contato com o Titanic, e perguntado se eles já sabiam que o Cabo Race tinha alguns radiogramas para transmitir ao grande transatlântico. A resposta de Phillips foi bem diferente da que ele havia dado pouco antes ao Californian:

– Venha imediatamente. Batemos num iceberg: isto é um CQD, meu caro. Posição 41,46 N 50,14 W.

CQD era o pedido de socorro internacional daquela época. Tinha sido pouco antes que, em uma conferência internacional, decidira-se passar a usar as letras SOS – mais fáceis de serem captadas por qualquer radioamador.

O segundo radiotelegrafista Harold Bride comentou com Phillips, a certa altura da noite:

– Transmita um SOS. Talvez seja a sua última oportunidade.

Bride sobreviveu para contar que Phillips sorriu, ao ouvir isso – e, tendo concordado, pôs-se a enviar o primeiro SOS da história da navegação.

Junto à ponte de comando, o quarto oficial Boxhall estava encarregado de lançar um SOS mais dramático – aquele através dos foguetes luminosos. Ele soltava os foguetes, mas não queria acreditar que a situação fosse tão desesperadora.

– Comandante – perguntou ele ao patriarca barbudo que estava a seu lado –, a situação era mesmo tão grave?

– O sr. Andrews me disse – respondeu o capitão Smith – que dá ao navio de uma hora a uma hora e meia.

Nesse momento Andrews ainda não se havia abandonado à prostração em que seria visto mais tarde, por um taifeiro, no salão de fumar. O construtor do navio insubmersível estava correndo, de escaler em escaler, tentando apressar as mulheres.

– É preciso embarcar o quanto antes, minhas senhoras. Não há um momento a perder.

Eram cerca de 1h10, e o navio insubmersível ficava, a cada momento, com a proa mais para dentro da água, a popa saltada para fora, para o alto, as três gigantescas hélices aparecendo lá em cima.

E, ainda assim, no piso A, próximo do local onde os passageiros da primeira classe continuavam entrando nos escaleres, a orquestra tocava. É difícil, é praticamente impossível imaginar a cena, mas a orquestra de Wallace Hartley tocava. Alguns dos sete membros do conjunto estavam com os casacos azuis do uniforme, outros usavam paletós brancos; vestiam os coletes salva-vidas. E tocavam música, música rápida e alegre, na tentativa de acalmar os passageiros – assim como haviam tocado poucas horas antes para que aqueles elegantes casais dançassem nos luxuosos salões do navio.

Todos os relatos coincidem neste ponto, não é possível duvidar (por mais difícil que seja): a orquestra tocava.

Tocou até o fim. Dos escaleres, os sobreviventes ouviram a música – embora muitos se lembrassem de dizer que ouviram também os gritos desesperados das centenas de pessoas que caíram na água, no instante final, e em pouco tempo morreram.

Tocou até o fim. Vários relatos garantem até que, nos últimos dos últimos momentos, a orquestra abandonou a alegria (alegria?) do jazz e do ragtime e tocou um conhecido hino religioso, “Nearer, My God, to Thee”, Mais perto, Senhor, de Ti.

Afunda-se uma camisola

O último bote a descer foi um dos quatro infláveis, o bote D. Nele embarcou, finalmente, a srta. Constance Willard, aquela que antes se havia recusado a subir num escaler. No momento em que o bote começava a descer, chegaram juntas duas mulheres, a sra. John Murray Brown e Edith Evans, uma moça solteira. Edith Evans disse:

– Primeiro a senhora, que tem filhos.

A mulher entrou. A tripulação começou a descer o bote – e a moça não teve tempo de entrar.

Eram 2h05. Exatamente naquela hora, o comandante Smith entrou pela última vez na cabine de rádio:

– Os senhores já cumpriram plenamente o seu dever. Cuidem agora de salvar-se.

Em seguida, o comandante foi até o convés dos botes, onde haviam dezenas de marinheiros:

– Muito bem, rapazes, salve-se quem puder.

E alguns dos marinheiros simplesmente pularam no mar, na tentativa de nadar até um dos botes. O Titanic aproximava-se cada vez mais de uma trágica posição vertical. As luzes começavam a ficar avermelhadas, a se apagar, a brilhar em seguida rapidamente para então se apagar de uma vez. A chaminé da frente caiu n’água, levantando uma nuvem de fagulhas. As hélices brilhavam lá no alto, na ponta da popa levantada.

O que aconteceu nesses últimos instantes com o comandante Smith, ninguém sabe dizer ao certo. O foguista Harry Sênior disse que o comandante se suicidou. A história que ele contou:

– O capitão, o segundo oficial e eu estávamos juntos no boat-deck (o piso A). Tinha uma mulher italiana lá perto de nós com duas crianças, e tinha outra criança correndo por perto. O capitão pegou uma criança, eu peguei outra, a mulher ficou com a terceira. Quando eu voltei à tona a criança que eu segurava havia morrido com o choque da água. Depois eu fui puxado para um bote. O capitão chegou até perto desse bote e entregou a criança, que morreu pouco depois. As pessoas puxaram o capitão para o bote, mas ele se deixou cair no mar de novo, dizendo que não adiantava, que ele ia ficar com o seu navio.

A informação não pôde ser confirmada por outros sobreviventes. O escritor Walter Lord garante que não há a menor prova do suicídio. Mas ele mesmo lembra, em outro trecho de seu livro, que, nessas ocasiões, é extremamente difícil distinguir entre a lenda e a verdade: “As lendas são parte dos grandes acontecimentos”.

Faz parte da lenda que, quando o mar finalmente se fechou sobre o Titanic, exatamente às 2h20, exatamente duas horas e 40 minutos depois do encontro com o iceberg, lady Duff Gordon virou-se para sua secretária, no escaler nº 1, e disse:

– Lá se vai a sua bela camisola de dormir.

Primeiros , os ricos

Poucos dias depois, em Nova York – para onde havia sido levado, juntamente com os outros 704 sobreviventes, pelo Carpathia, que chegou ao local da tragédia pouco depois das 3h30 -, o segundo oficial Charles Lightoller foi ouvido pelo comitê do Senado norte-americano. O interrogatório foi especificamente sobre os trabalhos de descimento dos escaleres, já que foi Lightoller que os supervisionou.

Perguntaram-lhe por que ele havia mandado as mulheres e crianças embarcarem primeiro – se por ordem do comandante Smith, ou se porque era a regra do mar. Ele respondeu:

– É a regra da natureza humana.

Bela resposta, digna da lenda. Infelizmente para a lenda, houve quem levantasse, poucos dias depois do desastre, uma outra versão. A de que, nos poucos lugares dos escaleres, salvaram-se primeiros os ricos – mulheres, crianças e homens.

Um documento assinado por líderes sindicais ingleses dizia:

– Apresentamos nosso mais forte protesto contra o cruel e insensível desprezo pela vida humana e o doentio antagonismo de classe demonstrados na quase proibição de se salvarem as vidas dos passageiros da terceira classe. A recusa a se permitir que outros passageiros que não os da primeira classe fossem salvos nos botes é uma desgraça para a nossa civilização.

A própria revista que divulgou essa informação apressava-se a desmenti-la: “Não há qualquer verdade na alegação apresentada”. A White Star Line sempre negou terminantemente a acusação, por meio da imprensa e nas comissões de inquérito. As comissões, por sua vez, nada concluíram a respeito.

Os números, no entanto, são por si só violentos.

“Há provas conclusivas de que as classes inferiores foram sacrificadas – diz Walter Lord em seu livro. – Da lista de mortos do Titanic constavam apenas quatro das 143 mulheres da primeira classe (três por decisão própria). Em contraste, 81 das 179 mulheres da terceira classe morreram. Uma apenas das 29 crianças da primeira e da segunda classe deixou de ser salva; só 23 das 76 crianças da terceira classe tiveram a sorte de escapar. A percentagem de mortes nas crianças da terceira classe foi mais alta do que entre os homens da primeira”.

Outra lenda? Acusação injusta e sem cabimento? Coincidência?

Uma coisa é absolutamente certa: com o naufrágio do Titanic, o mundo aprendeu muitas lições. Basta lembrar aquela lista de providências que foram enumeradas mais acima, nesta narrativa.

Basta lembrar que essa terrível acusação por discriminação social das vidas a serem salvas jamais voltou sequer a ser feita, em qualquer tipo de acidente.

Dez dias depois daquela noite de abril, deveria zarpar de Southampton outro gigantesco navio da White Star Line, o Olympic. Como no Titanic, o número de botes era insuficiente para salvar todas as pessoas a bordo, em caso de acidente. A tripulação entrou em greve. As leis foram mudadas.

Mil, quinhentos e dois mortos. O preço não poderia ter sido menor?

Este texto foi publicado no Jornal da Tarde em 2 de agosto de 1980, na véspera da estréia, nos Estados Unidos, do filme O Resgate do Titanic/Raise the Titanic.

Para ler a abertura da reportagem e a historinha por trás do texto, clique aqui.